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Una completa guida su smontaggio taratura e rimontaggio del carburatore per motori a 2 tempi. In questo caso la procedura è eseguita su una Husqvarna SM 125

Il carburatore

Montaggio/Smontaggio/Taratura

Nella guida che tenterò di scrivere di seguito prenderò in esame un Dell'Orto Phbh 28 mm, montato di serie sulle Husqvarna Sms e Wre 125 cc.

Principio di funzionamento

Non si può intervenire su una parte meccanica fondamentale come il carburatore senza prima conoscerne il funzionamento, come su ogni altra parte del motore. Bisogna imparare a ragionare e a capire come agiscono i vari componenti e come influiscono sulla miscela aria/benzina. Quindi ecco un poco di sana teoria su come funziona un carburatore.

Il motore per funzionare ha bisogno di una corretta miscela di aria (comburente) e di benzina (combustibile). Questa miscela deve essere polverizzata e il più omogenea possibile per favorire una corretta combustione della stessa cercando di sfruttare a pieno tutta la sua energia e limitare al massimo gli incombusti che se ne vanno allegramente via per la luce di scarico con le ovvie perdite.

Ecco che qua entra in gioco il carburatore. Più recentemente si parla anche di iniezione, sia nei 4 che nei 2 tempi, ma il carburatore rimane la soluzione più economica e se ben tarato non ha nulla a invidiare all'iniezione in termini di potenza e entro certi limiti.

La benzina dal serbatoio entra nella vaschetta sottostante il corpo carburatore tramite una valvola comandata da un galleggiante che ne determina l'apertura e la chiusura. Nella sua corsa verso il punto morto superiore, il pistone si crea dietro una depressione che aprendo le lamelle del pacco lamellare mette in moto la colonna d'aria presente nel condotto d'aspirazione e quindi anche quella presente nel venturi del carburatore. Detto ciò per la depressione in parete che si crea in un condotto attraversato da un fluido in movimento (effetto Venturi), la benzina viene risucchiata dalla vaschetta e passa attraverso il getto del massimo, continua attraverso il polverizzatore parzializzato a sua volta dallo spillo conico e si mescola con l'aria risucchiata dal motore. Tutto questo naturalmente a grandi linee.

Nella carburazione vige un rapporto tra aria e benzina, detto rapporto stechiometrico, che in teoria dovrebbe essere di 14,3 parti di aria per parte di benzina. Nella pratica invece il rapporto ottimale è di 12,5 : 1.

Se il rapporto si sbilancia in più parti d'aria per parte di benzina in gergo la carburazione si chiama magra, se vi sono meno parti di aria per parte di benzina prende il nome di grassa. La quasi totalità delle persone comuni non ha la possibilità di tenere sotto controllo questi valori e quindi si affida all'esperienza o a delle termocoppie, dato che la temperatura dei gas di scarico (ovviamente) è determinata dalla carburazione.

Vantaggi e svantaggi del carburare da soli

Per dovere, vi elenco a cosa si va incontro quando si decide di metter mano alle tarature, getti e quant'altro riguardi il carburatore, in maniera che poi ognuno di voi decida cosa fare.

Carburare un motore da soli sicuramente fà risparmiare tempo, soldi, fà acquisire quell'esperienza che si acquisisce solo con la pratica. Un meccanico può non aver tempo per carburare un motore con correttezza, dato che alle volte ci si può impiegare delle ore. E qua entra in gioco il detto "Chi fa da se, fa per tre".

I contro non sono però pochi.

Innanzitutto con un'errata carburazione si possono creare gravi danni al motore, in tutte le sue parti, cilindro, pistone, testa e alle volte albero motore e cuscinetti di banco.

Per seconda cosa si possono non ottenere i risultati sperati, una scarsa potenza, problemi di avviamento, usura precoce e quant'altro...

Nella combustione al pms una carburazione magra può provocare detonazioni,con le conosciute conseguenze quali il danneggiamento di testa e fori nei pistoni e i suoi elevatissimi picchi di pressione. Può aumentare repentinamente la temperatura in camera di scoppio con gli ovvi problemi di raffreddamento e l'aumento eccessivo della temperatura dei gas di scarico che nella loro "rovente fuga" dalla luce possono bruciare il velo d'olio che deposita la stessa miscela e portare a un bel grippaggio. Il motore può avere delle grosse difficoltà di accensione a freddo e un calo vistoso di prestazioni a caldo.

Una combustione con carburazione molto grassa non potrà mai portare a un grippaggio, ma non porterà neppure mai alla massima potenza, con una produzione elevata di morche, candele dalla vita irrisoria, lentezza nel salire di giri, una gran quantità di incombusti che se ne andranno pari pari dallo scarico e non parteciperanno alla combustione a causa della tendenza della benzina a riunirsi a formare gocce sempre più grosse che non bruceranno poi correttamente.

Dopo questi piccoli riassunti passiamo allo specifico, cioè il carburatore dell'Orto Phbh 28 mm montato su molti motocicli per uso stradale.

E' fondamentale innanzitutto lavorare in un posto pulito ed avere sempre a portata di mano un po di aria compressa per le varie pulizie.

Per il completo sezionamento e smontaggio in tutte le parti del carburatore avrete bisogno di una serie di attrezzi comuni che penso ognuno di voi abbia in casa.

Vi serviranno :

Una chiave inglese 8-9

Una chiave inglese 10-11

Un cacciavite a stella

Un cacciavite a taglio grande e uno piccolo

Una chiave a brugola da 5

Una 15-16

(Alcune delle chiavi in foto sono facilmente reperibili anche se non nella lista)

1) Inizialmente vi troverete la moto davanti. Si inizia chudendo il rubinetto e si stacca il tubo della benzina dalla valvola , indicato nel cerchio rosso nella foto.

2) Per esperienza vi posso dire che senza togliere il serbatoio (non ci vuole moltissimo) si lavora abbastanza male, io personalmente preferisco sempre toglierlo.

2/1) A questo punto si toglie la sella. In questo caso il serbatoio dell'olio non c'è, comunque stando bene attenti a cio che si fà, si staccano i cavi dalla batteria e la si rimuove. Poi si stacca il cavo del sensore olio e il tubo in basso della mandata alla pompa, stando attenti a perdere meno olio possibile e si toglie il sebatoio olio. Fatto questo si tolgono le carene laterali svitando le tre viti che le fissano al serbatoio. A questo punto si svita la vite che fissa il serbatoio al telaio e con un movimento verso il retro della moto e verso l'alto si rimuove. Quando si rimonta la moto ricordarsi, dopo aver riconnesso tutte le varie tubazioni, di far girare la moto qualche minuto al minimo, in maniera da eliminare eventuali bolle d'aria createsi nel rimontaggio del serbatoio.

3)Ci ritroveremo a questo punto con il carburatore bene in vista, con una relativa facilità di intervento. Dovremo staccare tutte le tubazioni di scarico, che sono tre in tutto, due poste a destra e sinistra e una in fondo al carburatore (non presenti in foto), e il tubo dell'olio, sulla destra subito sotto lo sfiato.

4)Detto ciò, passiamo a svitare le due fascette che tengono fisso il carburatore al condotto d'aspirazione, facendo scorrere la fascetta del filtro bene indietro rispetto alla sede.

5) A questo punto ci facciamo spazio nel condotto e con il cacciavite a taglio entriamo trasversalmente tra carburatore e gomma, facendo successivamente leva in maniera da sfilarlo dal condotto del filtro. Dal collettore uscirà senza particolari problemi.

6)A questo punto chiudiamo i condotti di collettore e filtro con della carta, in maniera che non entri nessun corpo estraneo e/o dello sporco nell'aspirazione, cosa molto pericolosa e assolutamente da evitare.

7)Con il carburatore in mano si svitano le due viti che chiudono la ghigliottina cerchiate di rosso e si sfila la ghigliottina. Appoggiate il carburatore in posto sicuro e procedete alla rimozione della ghigliottina dal cavo gas. Attenzione alla benzina che uscirà dai fori di sfiato quando si ribalta il carburatore.

8) Ci ritroveremo con la ghigliottina in mano

9) La ghigliottina e il tappo sono facilmente rimovibili dal comando gas. Si prende il complessivo come in foto e con l'indice si avvicina il tappo verso la ghigliottina, in maniera da far uscire il fermo del filo come in foto, dopodiche con l'altra mano lo si sposta verso il foro adiacente e lo si sfila.

10) Ecco il carburatore

11) Passiamo allo smontaggio del carburatore, alla pulizia e alla spiegazione di come intervenire sui vari getti e tarature.

12) Questo dell'Orto ha un grosso dado (15 mm) centrale che tiene la vaschetta ben chiusa, al posto delle classiche 4 viti, presenti in molti altri carburatori.

13) Una volta tolto il dado, potremo rimuovere la vaschetta, e avremo la panoramica di tutti i getti. Il getto del massimo è avvitato subito sopra il dado che ferma la vaschetta (1), il getto che regola il circuito del minimo (2) subito sopra il polverizzatore (3, è molto scuro in foto). Infine il getto di avviamento a freddo (4) in basso a destra che viene utilizzato solo con il comando dell'aria aperta e arricchisce la miscela all'avvio a motore freddo.

14) Rimuoviamo il getto del massimo dal dado. Bloccando il dado con una chiave inglese usiamo il cacciavite a taglio per svitare il getto.

15) Per togliere il galleggiante (non è necessario, qui spiego solo come fare in caso di sostituzione per variare il livello di carburante nella vaschetta) si agisce con un paio di pinze sul perno che fuoriesce cerchiato di rosso e lo si tira fino a sfilarlo completamente.

16) Il galleggiante regola il livello di carburante nella vaschetta mentre lo spillo della valvola (in rosso) ne regola la portata. Molti problemi di alimentazione possono essere causati anche da questo componente che se difettoso non consente un adeguato riempimento della vaschetta o la fuoriuscita attraverso gli sfiati.

17) Ed ecco il carburatore con solo il polverizzatore. Si notano bene i due fori degli sfiati (in rosso) e la valvola del carburante.

18) Passiamo alla pulizia del filtro benzina. La nostra moto è dotata di un filtro già nel serbatoio, e ve ne è uno aggiuntivo nel carburatore. Svitiamo il dado centrale (in rosso) e togliamo il tappo.

19) Togliamo il filtro (in questo caso non troppo pulito :-)) facendo leva sull'apposita fessura cerchiata di rosso.

20) Utilizzando un solvente e aria compressa puliamo il filtro o magari sostituiamolo con uno nuovo.

Finito di conoscere un pò il carburatore in tutte le sue parti e puliti i getti e tutta la componentistica, passiamo a come carburare.

Abbiamo detto che la carburazione non è altro che un rapporto aria/benzina. Si può affermare che l'aria aspirata dal motore è sempre quella come quantità, quindi per variare la carburazione dobbiamo variare il diametro dei getti come prima cosa. Aumentando il diametro di un getto si ingrassa la miscela (ricordo che minor quantità di benzina = magra, maggior quantità = grassa - rispetto alla quota fissa d'aria), diminuendolo si smagrisce.

Non esiste una carburazione che dà più potenza, o una per i bassi regimi come spesso (purtroppo) capita di sentire, ma esiste solamente una carburazione ottimale in funzione anche dell'ambiente in cui ci si trova, la temperatura, l'umidità, la pressione atmosferica etc (soprattutto per carburatori con grandi diametri), quindi evitate di montare un getto con un diametro assurdo per seguire la credenza + benzina + potenza...

La depressione che si crea con l'effetto venturi risucchia la benzina dalla vaschetta e calibrata attraverso il getto del massimo viene polverizzata con il polverizzatore e parzializzata tramite la conicità dello spillo.

Il getto del massimo opera dai 3/4 di apertura del gas fino al massimo. Lo spillo opera nei medi regimi, da 1/4 a 3/4, e influisce sia la conicità sia la posizione del fermo spillo. La parte cilindrica dello spillo opera anche ai bassi assieme al circuito del minimo, dalla posizione di massima chiusura a 1/4 di apertura, assieme anche alla vite dell'aria.

Usando come base la carburazione originale, si monta di solito come prima cosa un getto del massimo abbastanza grande, in maniera da ingrassare la carburazione e si va via via smagrendo montando getti sempre più piccoli fino ad arrivare a un buon compromesso. A questo punto si prova a cambiare la posizione del fermo dello spillo, in foto. Come indicato in foto, più il fermo viene spostato in alto più la carburazione smagrisce, più viene spostato in basso più si ingrassa. Si parte dalla posizione di massimo arricchimento, smagrendo sempre più con il fermo verso l'alto. Se la carburazione anche al massimo arricchimento dello spillo risulta magra, bisogna cambiare lo spillo con un'altro, con un minor angolo di conicità. Il contrario invece, se con lo spillo al massimo grado di smagrimento risulta grassa, bisogna sostituirlo con uno con una maggiore conicità. Una volta carburati alti e medi, passiamo ai bassi, importantissimi. Infatti magari dopo un lungo rettilineo, col motore al massimo, siamo costretti a chiudere il gas di colpo per via di una curva, e la chiusura repentina della ghigliottina provoca un bello smagrimento. Se quindi ai bassi la carburazione è già magra vi è un alto rischio di grippaggi (ne so qualcosa purtroppo)...

Agendo con le stesse regole sui getti che ho scritto prima, si interviene sul getto del minimo, cercando magari di mantenerlo un pò più grasso che non magro. Dopodichè si affina il tutto aprendo (smagrimento) o chiudendo (arricchimento) la vite dell'aria con passi di mezzo giro alla volta.

Come si fà a riconoscere se un motore è magro o grasso?

Innanzitutto dal comportamento :

Un motore che all'avvio a ghiaccio parte magari senza l'ausilio dell'aria, è pigro nel salire di giri, elevata fumosità, scarsa potenza, borbotta a tutte le aperture è un motore sicuramente grasso. E questo comportamento vale per tutte le aperture, cioè, il motore è magari carburato perfetto a bassi e medi ma quando si apre al massimo borbotta e non va come dovrebbe. Quindi il getto del massimo è troppo grande e va diminuito.

Un motore con difficoltà di partenza a ghiaccio, che nell'apri chiudi presenta dei vuoti (perdite di potenza, come se giraste la chiave per spegnere), è molto rapido nel salire di giri ma è anche molto lento nel perderli, a ghiaccio è violentissimo ma quando entra in temperatura perde molta potenza è un motore sicuramente magro.

Stesso discorso fatto prima, vale per tutte le aperture e i regimi di rotazione.

Un'altra spia di controllo (un po più imprecisa ma che dà un'idea su tutto l'arco di ergazione) è il colore dell'elettrodo della candela. Se il colore è sul bianco, con la superficie porosa e rugosa, la carburazione è magra. Se invece l'elettrodo è scuro, morchioso, lucido con uno strato di residui sopra la carburazione è grassa. Se l'elettrodo è color nocciola senza particolari altri segni la carburazione è quella ottimale.

Ancora, per chi se la può permettere, si può montare una termocoppia sull'imbocco subito dopo lo scarico, per misurarne le temperature. A 500°/550° la carburazione è buona, con una temperatura maggiore la carburazione è magra, altrimenti è grassa.

Matrix